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民营航空的2009:要么倒下,要么“傍大款”

——办航空公司,有人把它当闺女养,慢慢调教;有人当猪养,只希望某天够肥了,或者催肥了能上市换些真金白银回来。   ——2009年民航业所有故事都说明:搞航空业,没钱真不行。倒掉的,换姓的,苦苦支撑的,哪个不是因为缺钱;傍大款的,哪个不是为了找钱。
  
  2009年中国民航业的种种故事,直奔两个主题:“民企倒下”和“联姻地方政府”。

关于“民退”

  本世纪初,“灵活民航业体制”的呼声自上而下扑面而来,一批纯粹民间血统的航空公司从2003年起一个个破土而出:鹰联航空有限公司(United Eagle Airlines Co., Ltd.,简称“鹰联航空”)、东星航空有限公司(East Star Airlines Co., Ltd., 简称“东星航空”)、奥凯航空有限公司(Okay Airways Company Limited,简称“奥凯航空”)、上海吉祥航空有限公司(Juneyao Airlines Co.,Ltd.,简称“吉祥航空”)、春秋航空有限公司(Spring Airlines Company Limited,简称“春秋航空”),一时间形成了一个声势浩大的“民营航空公司方阵”。
  旅行社开设航空公司,主要目的在于“肥水不流外人田”,如春秋、东星;其他参与的资本也是为“捞桶金”。毕竟在中国,坐飞机对大多数人来讲还是一件奢侈的事情,机票价格要高于汽车、火车、轮船等其他交通工具的花费。
  短短5、6年过去,这些投身航空业的老板们开始感叹这个行当的不易。经营航空公司,需要钱,需要精耕细作的经营智慧,尤其需要政府的支持。
  从3月份停航到9月份最终裁定破产,东星的破产故事充满着“狂人兰世立”意味:疯狂起家、疯狂扩张、疯狂花钱,到最后财务状况捉襟见肘,加之交恶政府,无论如何也难以改变破产的命运。整个和武汉市交委的破产“拉锯”中,东星航空一路指责法院、交委不“依法办事”,但也有业内人士反问:如果武汉市政府一直依法办事,兰世立无空子可钻,也不会有今天。东星的故事告诉人们:缺什么也别缺钱,惹谁也别惹政府。
  停航、复航,股东争吵不休,这是奥凯在2009年故事的梗概。如果说东星的破产属于“外忧”,奥凯的风波则纯属“内患”。后入资的股东均瑶集团和奥凯的原创始股东矛盾不断激化,甚至不惜以停航这种“自残”的方式互相斗争。虽然斗争以创始人淡出、均瑶基本获胜为结局,但奥凯自此一蹶不振,持续亏损,血流不止。虽然均瑶集团四处奔走寻找资金的金创药,但眼下民营航空公司步步维艰的境况下,很难有资本愿意入场烧钱。
  鹰联航空的故事延艮多年,股权几番易手,但也在2009年这个特殊的年份完全褪去原有血统,成为一个纯粹的国有航空公司。鹰联受招安,一方面因为资金告急,被机场、航油等债主围追堵截,一方面是在成都这个市场上遇到了过于强大的对手——四川航空公司。直至最终成都交投和中国商飞入资鹰联,原有民营资本褪尽时,人们才发现川航掌门人、军人出身的蓝新国早早地为鹰联铺设好的道路:缺钱,入资,增资,再引资。小小西南一隅,容不下两个区域航空公司。自从鹰联在自家家门口出现,川航便步步为营,牵线搭桥找到“不差钱”、肩负国产大飞机项目的政策宠儿——中国商飞,既消灭了敌人,又团结了战友,既消除了竞争,又没有太多自掏腰包。
  ——失败有失败的理由,成功也有成功的理由。
  东星航空失败原因反过来,就是春秋航空的成功所在。春秋非常细心地经营着每条航线,低价战略、开旅游航线以自有旅行团保证客座率。春秋从来不乱花钱,据说会议室里没有一把椅子,用领导的话说就是:外面工位上总有不在的人,拉几把椅子来就好了,站着开会也不错,否则话越说越多没效率。春秋从来不惹事,航线开辟上走旅游线路,与“三大航空公司”冲突的航线不开,尽量绕着道走;与河南分手很和平,好合好散;接着跟海南牵手,很快开始蜜月。这种风格和兰世立的狂人风格完全相反。
  最早靠在温州包机起家的王均瑶,曾经有着很宏伟的航空梦想:不仅自办吉祥航空,还在其他那里攻城略地,鹰联和奥凯都有他的股份。英年早逝的他不幸没有看到梦想实现,也有幸没有看到它的破灭:在鹰联的股份越来越薄,最后百分之零点几的部分也最终收回;已经控股了的奥凯却在亏损流血。血最终要止住,要么救治,要么死亡。
  办航空公司,有人把它当闺女养,慢慢调教;有人当猪养,只希望某天够肥了,或者催肥了能上市换些真金白银回来。

关于“傍大款”

  东星、鹰联、奥凯、春秋、吉祥,这些航空公司从名字上一看就知道是民营航空公司,而从名字上看不出来“成分”的民营航空公司还有两家:海南航空股份有限公司(Hainan Airlines Company Limited,简称“海航”)和深圳航空有限责任公司(Shenzhen Airlines Ltd.,简称“深航”)。而这两家航空公司则是2009年另一集体事件的主角:联姻地方政府,化身地方航空公司的“傍大款”行为。
  先是上半年,在云南这块旅游资源丰富、需要飞机的山地上,深航捷足先登和云南省政府合作,成立“昆明航空”。接着,海南航空旗下、以大理为基地的云南祥鹏航空有限责任公司(Lucky Air co., Ltd.,简称“祥鹏航空”)获得云南省政府注资,并于近日把基地移到昆明,意味着级别“从市里到了省里”,将在全云南省境内开通更多航线。虽然祥鹏没有获得“云南航空”之类的头衔,但已经俨然成了“云南人自己的航空公司”。
  6月份,海航再次发力,其基地设在天津的支线航空公司——大新华快运航空有限公司(Grand China Express Co., Ltd.,简称“大新华快运”)摇身一变成为“天津航空”,再次获得天津市的资金和政策支持。当时的大新华快运,只有20多架落伍的多尼尔328飞机,从机队上来看俨然是海航总机队的“养老院”。
  变身后的天津航空,以每个月1-2架的速度引进巴西航空工业公司的ERJ145和E190飞机,这两种机型是目前最理想的支线飞机。同时也以每月1-2条的速度开设新航线,网络覆盖到了内蒙、新疆区内和很多三线城市,巧妙地避开了一线城市的过度竞争,东部、中部二级城市面临的高铁冲击。
  11月,深航旗下另一家区域航空公司——鲲鹏航空有限公司(Kunpeng Airlines Co., Ltd.,简称“鲲鹏航空”)再次演绎了同样的主题。它将总部从西安搬到郑州,据说获得河南省政府6亿元注资更名“河南航空”。虽然飞机喷涂和公司大招牌已经改成了“河南航空”,但一直没有正式对外公布。外界流言四起,有的说6亿的资金兑现有了问题,有的说和深航实际控制人李泽源受调查有关,但面对所有疑问,深航和鲲鹏口径一直:不清楚,不了解。
  无论如何,作为一家民营航空公司,深航在运营上的专业水平令人赞叹。飞行员和机务培训、航空IT信息技术、常旅客计划等方面的成绩为同行赞赏。对深航来讲,唯一可能存在的问题在资金方面。早些时候,曾经有消息爆出因拖欠费用,公司部分航材被扣,虽然这条消息一闪即逝,但也给外界一个信息:深航可能资金紧张。
  2009年民航业所有的故事都说明一点:搞航空业,没钱真不行。倒掉的,换姓的,苦苦支撑的,哪个不是因为缺钱;傍大款的,哪个不是为了找钱。而在上一轮“重组浪潮”中,本土航空公司被重组走的地方政府,都有着“自己航空公司”的愿望,这也正是航空公司纷纷和地方政府联姻的动力之一。
  正如中国的经济,中国的民航市场也是全球最为独特的一个,经济危机袭来,其他国家民航运输量百分之十几的负增长时,唯独中国市场以20%的速度在增长。经济往来频繁,人口众多,中国的市场很大,潜力更大。但在这样一个得天独厚、飞速增长的市场里,为什么大多数航空公司在亏损?
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